Биографическая справка:
Муса Хираманович Манаров родился 22 марта 1951 г. в Баку Азербайджанской ССР в семье военнослужащего. По национальности лакец. Окончив с золотой медалью среднюю школу №8 города Алатырь Чувашской АССР, поступил в МАИ. По окончании вуза в 1974 г. стал работать в НПО «Энергия», где участвовал в натурных испытаниях кораблей «Союз», «Союз Т» и станций ДОС.
В отряде космонавтов с 1978 по 1992 год совершил два космических полета. С 21 декабря 1987 года по 21 декабря 1988 года — космический полет в качестве бортинженера на космическом корабле «Союз ТМ-4» и орбитальном комплексе «Мир» (командир — В. Г. Титов) продолжительностью 365 суток 23 часа. Посадка была выполнена на космическом корабле «Союз ТМ-6». Этим был установлен мировой рекорд продолжительности космического полета.
За успешное осуществление полета и проявленные при этом мужество и героизм летчику-космонавту Мусе Хирамановичу Манарову 21 декабря 1988 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11591).
Со 2 декабря 1990 года по 26 мая 1991 года совершил второй космический полет в качестве бортинженера на космическом корабле «Союз ТМ-11» и орбитальном комплексе «Мир» продолжительностью 175 суток 2 часа.
Во время космических полетов совершил семь выходов в открытый космос общей продолжительностью 34 часа 23 минуты. С 1990 года — космонавт-инструктор научно-производственного объединения «Энергия». Занимался политической деятельностью.
В 1990—1993 годах — народный депутат РСФСР. В 1992—1995 годах — генеральный директор ТОО «МКОМ».
С 2007 г. депутат Госдумы России 5-го созыва от партии «Единая Россия» в Дагестане.
Муса Манаров — человек, который провел рекордное количество времени в космосе и посвятил жизнь авиационной инженерии. О его профессиональном пути мы и поговорили в эксклюзивном интервью «МД».
— Муса Хираманович, откуда у вас такой интерес к радиотехнике?
— Сколько себя помню, всегда интересовался техникой. Раньше были магазины типа «Культтовары», и меня там очень привлекали всякие радиодетали. Они были совершенные по форме и интересные по содержанию. Где-то с 5 класса я сам начал паять приемнички, чинить аппаратуру, телевизоры.
— После школы вы поступили в один из престижных институтов — МАИ, Московский авиационный институт. Сложно было там учиться?
— Сложно. Я попал один в Москву, появилось много друзей и соблазнов. Естественно, учебе уделялось не совсем должное внимание. Но способности у меня были, и я потихоньку преодолевал трудности. У нас из группы до конца обучения дошла только треть. Мне не хватало целеустремленности. Я больше любил практическую радиотехнику, нежели теорию, и уже с 3 курса работал лаборантом на кафедре.
— На какую тему вы писали дипломную работу?
— Дипломную я уже писал, нацеливаясь на королёвское объединение. У меня был прибор на электронно-лучевой трубке, который измерял параметры космического корабля.
— Как вы попали в отряд космонавтов?
— Сначала я был распределен в радиоотдел, но потом мне сказали в отделе кадров идти на «самые передовые границы» — это управление космическими аппаратами. Я попал в отдел анализа, который по телеметрической информации анализирует состояние бортовых систем космических аппаратов. Потом перешел в группу подготовки космонавтов как инженер и уже потом попал в отряд.
— С чего началась ваша подготовка к полету?
— Я попал в первый набор, в который проходили, сдав экзамены. Кстати, в нашей группе все семь человек слетали в космос.
Начиналось все с медкомиссии. Дальше уже можешь надеяться, что попадешь в отряд космонавтов, а попав в отряд, надеяться, что когда-нибудь полетишь.
По здоровью я прошел, экзамены тоже сдал. Принимали их ведущие специалисты фирмы. Было два экзамена: один общекосмический — по всем системам, а второй — по системе управления корабля «Союз».
— Вы также проходили подготовку и для полета на «Буране»?
— Это уже было в отряде космонавтов. Нас, троих человек, сразу посадили на программу «Буран», а четверо других пошли на «Орбитальную станцию».
— Какие самые большие трудности могут возникнуть в полете?
— Любые. Теоретически — взрыв и гибель.
— А если взять не самые критические, а те, с которыми можно справиться?
— Отказ систем, ремонты.
— Как говорил известный инженер-конструктор Королев: «Главное, чтобы космонавты ничего в корабле не трогали». Согласны с этим?
— Сейчас, как и тогда, намного больше доверия автоматике, чем человеку. Человеку свойственно ошибаться. Мы даже по нынешней авиации видим, что много катастроф происходит по вине экипажа, а не из-за отказа техники. Разные способности — раз, человек находится в необычной среде и может совершать ошибки — два.
Тем не менее бывают ситуации, когда это неправильный подход. И наши полеты это подтверждали. У нас был случай, когда мы медленно теряли электроэнергию за счет того, что никак не могли построить станцию-ориентацию. В итоге пришлось это делать экстренно, средствами корабля.
— Такая же психология была заложена и при подготовке к «Бурану»?
— У нас изначально была установка, что корабль должен слетать «в автомате». Вот он и слетал в автомате. Он уже имел такие технические возможности. Тогда главным было проверить схемы выведения и схему посадки, теплозащиту. Это были сложные моменты. Вообще, по эксплуатации система «Буран» была очень и очень дорогая.
— Какова военно-стратегическая составляющая «Бурана»?
— Во-первых, у него был отсек, который можно было погрузить и спустить с орбиты. Во-вторых, за счет крыльев он мог сделать маневр — нырок в атмосфере и тем самым резко изменить орбиту, что для обычного аппарата невозможно.
— Подготовка к «Бурану» кардинально отличалась от подготовки к «Союзу»?
— Нет, мы не готовились. Мы же инженеры, сидели и согласовывали различные аспекты взаимодействия человека и машины. Например, как экипаж будет эвакуироваться в случае пожара на старте и другие.
— Сколько человек было в экипаже «Бурана»?
— За места в первом пилотируемом «Буране» тогда шла борьба между авиаторами и Минобщемашем. Первые уверяли, что для посадки обязательно нужен второй пилот — на случай, если с основным что-то случится. Разработчики же считали, что посадка — это лишь один элемент целого полета, а «Буран» настолько сложен, что на борту обязательно необходим инженер. Тем более что основной режим посадки автоматический. Катапультируемых кресел было всего два. Наши считали правильным такое решение: пилот должен иметь инженерное образование, а второе кресло займет бортинженер с навыками пилотирования самолета.
Первые горизонтальные испытания «Бурана» в атмосфере в автомате делали летчики ЛИИ (Летно-исследовательского института). В этой группе был и Магомед Толбоев. Он, правда, не летал, но готовился.
— Много современных фильмов повествуют о том, что у людей, побывавших в космосе, появлялись какие-то видения, особые состояния, о которых они боятся рассказать. Как было у вас?
— Если ты скажешь, что ничего не видел, сразу скажут, что запретили говорить. А в нашей ситуации, в 90-х годах, запрет говорить — это смешно. Я ни в одном разговоре со своими коллегами ничего подобного не слышал, хотя в прессе иногда проскакивает такая информация. За полтора года в космосе чудес не видел. Все работает по законам физики, и нет никаких отклонений от классических теорий.
— Выход конкретно человека в космос практически оправдывается?
— Конечно, оправдывается. Возьмем наш полет. На наш модуль Европа поставила телескоп в диапазоне рентгена. Таким образом в диапазоне рентгеновских лучей осматривали и изучали небосклон. На Земле мешает атмосфера, а в космосе ее нет, и можно увидеть карту звезд.
— Конкретно у вас какие были цели при выходе в открытый космос?
— Смена конфигурации станции, ремонт нашего корабля. Мы также поставили 12-метровую «стрелу» — кран, который позволял упрощенно переносить грузы с одного конца станции на другой. Мы выносили и забирали разные образцы экспериментальных солнечных батарей.
— Скажите, были ли космонавты, которые готовились, но так и не полетели? И почему?
— Были, достаточно большой процент. Кто-то проштрафился. Это же годы жизни, некоторые срывались, начинали пить. Немаловажный фактор — здоровье, которое с течением времени уже не позволяло иметь допуск к полетам. Кто-то плохо сдал экзамены. Были ребята, которые подрались прямо на технической позиции — аэродроме «Байконур».
— После состояния невесомости, говорят, очень долго привыкают к земному притяжению. Так ли это?
— На самом деле люди, живущие на земле, даже не представляют, как на них давит гравитация. Это можно понять только после состояния невесомости. Некоторые группы мышц не готовы к такой сильной нагрузке и начинают болеть. Первую ночь трудно было даже спать. А потом какое-то долгое ощущение «непрыгучести». Основная составляющая всех тренировок до и после полетов — сердце и сосуды, ну и мышечная мускулатура, конечно, тоже.
— Сейчас в свободное время вы занимаетесь спортом?
— Да. Играю в теннис, зимой встаю на горные лыжи.
— В стране сейчас три космодрома — «Байконур», арендованный у Казахстана, «Восточный», строящийся на Дальнем Востоке, и самый северный — «Плесецк». Насколько «Восточный» стратегически важен и нужен России?
— «Байконур» — это чужая территория. Сегодня у нас дружественные отношения с Назарбаевым, а что будет завтра — неизвестно. Нужен отечественный надежный космодром. «Плесецк» не решает ряд технических вопросов. Нельзя запустить спутник на орбиту ниже, чем широта места. Так как «Плесецк» находится на севере, мы оттуда больше пускаем военных спутников на полярные орбиты, а станции на орбиту оттуда не запустишь. Плюс энергетика. Чем южнее космодром, тем меньше топлива надо затратить, чтобы запустить спутник.
— Последний вопрос. Держите ли вы руку на пульсе новейших разработок?
— Не особо, но выписываю тематические журналы «Aviation Week», «Space Technology». Прочитал недавно интересную статью об использовании «Солнечного ветра» («Солнечного паруса»). Фотоны, испускаемые солнцем, оказывают маленькое давление. Можно сделать «Парус», который с небольшой тягой будет разгонять объекты, и они, не тратя топлива, могут улететь. Фирма-разработчик занимается тем, чтобы разгонять не фотоны, а протоны. То есть запускается спутник (тот объект, который надо разогнать), из него идут проволочные нити — провода, они образуют «Парус». Стоит электронная пушка, которая излучает электроны, и благодаря ей провода положительно заряжены. Протоны, которые летят от солнца, так как одноименные заряды отталкиваются, толкают эту конструкцию. Разработчики предполагают, что можно достичь скорости до 150 км/сек. Достичь границы Солнечной системы американский аппарат смог за 36 лет, а вот с помощью протонного «Паруса» можно будет за 2—5 лет.
Беседовала
Мария Малова