Прошедшая конференция по развитию общественного транспорта в республике оставила двоякое впечатление. С одной стороны, она запомнилась жирными панчами Сергея Меликова в сторону ответственных за это направление лиц – досталось и чиновникам, и водителям, и блогерам. С другой стороны, тяжело обсуждать развитие общественного транспорта, когда за окном победившая этот город зима, а маршрутку нужно ждать порядка 40 минут и ехать потом в переполненном транспорте в ежовых руковицах автомобильно-демографического унижения.
Возвращаясь к общественному транспорту и конференции, стоит отметить, что она была насыщена информативным материалом, цифрами и статистикой, которые иногда кочевали из доклада в доклад. Казалось, что пока не очень большие успехи в этой области каждый хочет перетянуть на себя. Но это, по-видимому, казалось не только автору публикации.
Глава Дагестана Сергей Меликов, открыв совещание длительным спичем, напомнил присутствующим, что у населения есть запрос на качественное транспортное обслуживание и коммуналку, но эти проблемы пока далеки от решения.
Руководитель республики недоумевал, почему «сам водитель в этом маршрутном такси устанавливает стоимость проезда», а также журил частные предприятия, занимающиеся извозом, в ложном патриотизме:
«Все хозяйство, обеспечивающее общественный транспорт, было поделено на различного рода частные организации. И каждый такой частник, который на совещаниях бьет себя в грудь и говорит, что он патриот, внутри своей организации не делает ничего, я прямо скажу, кроме как обирает граждан».
«Статистика — узник под пытками… нужными приемами от нее можно добиться любых показаний», — говорил как-то писатель Марк Твен.
Видимо, это понимает и глава республики, который довольно критически относился к статистике. Меликов требовал конкретики и точечных предложений вместо констатации фактов.
Фото: Руслан Алибеков
Статистика. Выделим несколько важных моментов
К слову, в ходе конференции было отмечено, что в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» республика получила 45 автобусов, которые «вышли» на маршрут с 1 января текущего года. Подобных проектов должно быть больше, но «не всегда видна поддержка муниципалитетов, несмотря на то, что общественный транспорт — это их прерогатива».
Была отмечена важность проектов по строительству федеральных дорог в обход Хасавюрта, Махачкалы и Дербента.
«Есть надежда, что в этом году мы начнем сложнейший технически проект по обходу Махачкалы и прокладки новой дорожной магистрали от федеральной трассы «Баку», — также отметил Меликов.
Зампред правительства Ризван Газимагомедов в свою очередь сообщил, что маршрутная сеть Дагестана состоит из 620 маршрутов регулярных перевозок, а общее количество задействованного транспорта по муниципальным и межмуниципальным маршрутам – 3 тысячи единиц.
Врио министра транспорта Дагестана Магомед Тагиров говорил о концепции развития общественного транспорта Дагестана до 2030 года, которую приняли летом 2024 года (скажем прямо, документ носит справочно-декларативный характер и, по сути, является рамочным. – Прим. автора), а также про объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом в республике, который в 2024 году составил 28,9 млн человек. Для сравнения: в 2023 – 31,2 млн человек, а в 2022 году – 25,3 млн человек.
Интересно было услышать и то, что на долю общественного транспорта приходится около 8-10% от общего объема перевозок пассажиров. Число работников — около 5 тысяч человек. Много это или мало — вот в чем вопрос.
Чиновник акцентировал внимание на цифровизации (учитывается при формировании рейтинга руководителей регионов): доля безналичного расчета в автобусах возросла с 15 до 80% в 2024 году.
Сказано было и об активном внедрении системы ГЛОНАСС и отслеживании транспорта в режиме реального времени.
Махачкале – особое внимание
Что интересно, самый критикуемый главой доклад был, наверное, самым информативным.
Мэр Махачкалы Юсуп Умавов отметил, что транспортное обслуживание Махачкалы обеспечивается 9 транспортными предприятиями, 7 – частными, 2 муниципальными.
Всего в Махачкале действует 73 маршрута. Они приходятся на: 62 автобуса малого класса, 3 автобуса среднего класса, 5 автобусов большого класса и 3 троллейбуса. При этом общий пассажиропоток в 2024 году составил 115 млн человек. А общее количество общественного транспорта на 2025 год составляет 1228 единиц.
Город, конечно, не справляется (см. таблицу). Этого мало.
На сегодняшний день пассажирские перевозки осуществляются по маршрутным сетям, сложившимся за длительный период, средний возраст маршрутов – более 20 лет, они не соответствуют современным реалиям, спросу и техническому развитию.
В числе других проблемных точек: длительный интервал ожидания общественного транспорта, перегруженность магистралей дублирующими маршрутами, в ключевых транспортных зонах движение достигает 10 и более транспортных средств в минуту, отсутствие надлежащего транспортного обслуживания окраин Махачкалы, пригородов, или так называемых субурбий.
Фото: Руслан Алибеков
МЭРоприятия
Что предлагает Махачкала?
Помимо получения нового общественного транспорта в рамках различных программ это – оптимизация маршрутных путей, ввод новых магистральных маршрутов, создание единой транспортной карты, пересмотр существующей схемы остановочных пунктов Махачкалы.
Сейчас, к примеру, она насчитывает около 472 точек. Планируется расположить остановочные пункты вблизи пересечения или примыкания улиц, пассажирообразующих объектов и путей следования пешеходов.
Также среди предложений создание единого диспетчерского центра (мониторинг движения транспорта и т.д.). Для этого нужно приобретение допоборудования и обслуживание спецмодулей – это требует значительных финансовых затрат. Администрация в этом плане надеется на поддержку республики.
Еще один вопрос, где требуется поддержка – возможность принятия региональной программы модернизации транспортной инфраструктуры Махачкалы, синхронизировав ее с программой федерального уровня.
«Это позволит создать современный транспортно-логистический хаб», — заключил Умавов.
Реакция Меликова
«Создание такого хаба сегодня соответствует такой поговорке: «Всего, что нам наобещали, никто у нас не отберет», — ответил на это Серге й Меликов и продолжил развивать мысль.
«Во время восхваляемого многими Дадаева я в буквальном смысле настаивал, чтобы были приняты некоторые решения. В том числе мы предпринимали усилия по созданию центра обеспечения дорожного движения с привлечением умных технологий. Было бы желание – мы бы все сделали. Но тогда в городе это было проигнорировано, и то, что вы сейчас мне говорите, – центр, который управлял бы транспортными потоками, создан не был. Что это? Саботаж? Или нелюбовь к родной столице?»
Насчет финансирования, считает Меликов, надо было обращаться раньше, до принятия бюджета. «А где предложения? А где тогда понятие «хозяйствующий субъект города»? Или вы будете ждать только федеральных денег?» — вопрошал глава республики, практически цитируя тезисы из своего послания, которое он озвучивал в прошлом году.
Говоря о налогах, Меликов вспомнил маршрутные такси, которые «облеплены непонятной рекламой».
«Там рекламируется всё! Иногда реклама не просто не социальная. А полученные за эту рекламу деньги учитываются в налоговой? Они платят налог со своих доходов?» — продолжал спрашивать глава.
«Молодежка», кстати, после мероприятия спросила у заммэра Махачкалы Рустама Магомедова, как администрация будет решать вопрос с асоциальной рекламой: «Некоторое время назад глава республики обратил внимание на неподобающую рекламу, размещенную на рекламных щитах. Как видите, вся эта реклама приведена в порядок. Я думаю, мы будем действовать примерно так же, как и в прошлый раз. Мы изучим вопрос дополнительно, и если будет возможность решить этот вопрос законодательно – то мы это сделаем».
Руководству республики нужен «скрупулезный» подход: «Кто перевозит, на чем перевозит, куда идут деньги и по какому пути мы должны развиваться. Только так мы из этого коллапса можем выйти».
Эпилог. Конечно, промежуточный
Понятие качества городской среды, как отмечают урбанисты, одно из самых загадочных в этой молодой дисциплине. С одной стороны, это понятие, имеющее т.н. «интуитивную достоверность», ведь в той или иной степени любое городское (общественное) пространство пригодно для проживания и существования в нем. С другой же стороны — это понятие часто используется как общий знаменатель при принятии политических/управленческих решений.
Как? Мы все об этом знаем.
Часто бывает так, что большая часть решений принимается, потому что так должно быть сказано (на совещании) и что-то должно быть сделано (в течение года, например).
Шестеренки городского устройства крутятся в любом случае, и это самовоссоздающая система, базовая операция которой «решение с последующей реализацией».
Какие это будут решения – зависит от их проработки. Поэтому кажется, что пользу из конференции вынести можно и нужно.
Например, если добавить к сказанному выше раскрытие таких тем, как анализ зарплат и позиции самих водителей, приглашение тех самых представителей частных организаций, занимающихся извозом, представителей компаний, предлагающих услуги такси, АЗС и многих других.
Тогда пресловутое «решение с последующей реализацией» будет качественнее, а дискуссия глубже отчетов. Меликов призвал присутствующих «не бежать от людей» и не тратить время друг друга понапрасну, по-доброму удивившись, к примеру, почему на мероприятие, посвященное транспорту, пришел министр культуры.
Хотя, возможно, культуры широкой дискуссии иногда и не хватает.
Тимур Магомаев
