Дорога – система артерий в организме, в нашем случае республики. Дороги позволяют этому организму функционировать. О том, как устроены дороги в республике, какие меры принимаются, чтобы снизить на них аварийность и смертность, мы поговорили с врио министра транспорта и дорожного хозяйства республики Магомедом Тагировым.
— Протяженность автодорог федерального значения в границах Дагестана составляет 688 километров. Протяженность региональных дорог — 6175 километров. Остальные 23 тысячи километров – это муниципальная улично-дорожная сеть, — начал с вводных данных Магомед Тагиров.
Мы встречаемся с ним в редакции «Молодёжки». За окном гудят машины, напоминая, зачем мы тут собрались.
— На федеральных дорогах пиковые трафики – это до 75 тысяч автомобилей в сутки, — продолжает наш собеседник. – Это очень большой параметр, который является запредельным для наших дорог. Они, на минуточку, максимально предусматривают только порядка 14 тысяч автомобилей в сутки.
— Это в целом по республике? – прерываем мы его монолог.
— Нет, это отдельные участки дорог, с самыми высокими показателями среднесуточной интенсивности движения автомобилей. Речь идет ведь о федеральных дорогах. У нас, к слову, структура федеральной сети дорог (Юга России) такова, что весь международный транзит стекается в Дагестан. Здесь все эти потоки объединяются и по дороге «Кавказ» идут уже до границы с Азербайджаном.
По региональной сети автодорог пиковая интенсивность приходится на так называемую «новую аэропортовскую трассу» – там 40 тысяч автомобилей в сутки.
В последние годы, в результате международных санкций в отношении нашей страны, увеличился грузовой международный транзитный трафик, и всё, что раньше заходило в Российскую Федерацию через западные границы, сейчас переориентировалось на транспортные коридоры «Север — Юг» и «Запад — Восток».
Тут надо отметить и фактор туристической привлекательности Дагестана с ежегодным ростом прибывающих именно на автомобильном транспорте, так называемый автотуризм.
В этих условиях, повторимся, в последние несколько лет произошло залповое увеличение интенсивности движения. И на фоне этого параметры дорог, конечно, не в полной мере успевают за возрастающим трафиком, на отдельных участках мы наблюдаем даже заторы, которые никогда не были свойственны федеральным автодорогам, – это железнодорожный переезд Тюбе, въезд в Дербент, Манасский участок, а также выезд из Махачкалы в направлении Сулака.
Безопасность дорожного движения – это система из четырех слагаемых: водитель, автомобиль, дорога, среда.
В этой системе должна быть гармония, и если что-то идет с резким опережением или с отставанием, то мы сразу получаем ухудшающуюся статистику по аварийности. Но, надо отметить, и дорожным службам, и надзорным ведомствам — всем, кто вовлечен в этот комплекс мероприятий, удается сдерживать ситуацию и даже обеспечить снижение статистики аварийности.
Это были, так сказать, вводные данные.
Что касается общей статистики, то в прошлом году в Дагестане произошло 1648 дорожных происшествий. Снижение, по сравнению с предыдущим 2023 годом, почти на 2%. Всего в прошлом году мы потеряли на всех видах дорог 310 человек, а количество раненых составило 2360 человек. По сравнению с предыдущим 2023 годом, по обоим показателям наблюдается снижение, соответственно, на 11% и 4%.
Фото: Евгений Костин.
МИНИМИЗАЦИЯ ДТП
— Ну а для минимизации ДТП какие нужно предпринимать меры?
— Насчет минимизации, мы отметили, что статистика нарушений и их последствий становится меньше.
По первому полугодию 2025 года статистика тоже лучше, чем была в аналогичный период прошлого года. Тенденция к снижению всех показателей сохраняется, даже несмотря на низкую базу прошлого года.
По общему количеству ДТП, по первому полугодию 2025 года, в республике, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, наблюдается снижение на 18%. На 2% снизилось количество погибших – 143 человека. Количество раненых снизилось на 20% и составило 893 человека.
— Как это достигается?
— Я буду говорить только о том, что касается инженерного обустройства дорог. Так как я дорожник, в воспитание водителей и связанные с этим процессы вмешиваться не буду да и не могу. Разве что только поверхностно в части касающейся.
В рамках любых планируемых мероприятий дорожной деятельности, будь то строительство, реконструкция, ремонт или содержание дорог, обязательно присутствует раздел безопасности дорожного движения, в котором учитываются все нормативные требования (в том числе и новые) по обустройству дорог. Это и дорожные знаки, и ограждения, разметка, направляющие устройства, светофоры, всевозможные противоослепляющие экраны на разделительных ограждениях, пешеходные переходы, тротуары, наружное освещение.
Кроме этого, у нас ежегодно проводится комплексное обследование дорог совместно с ГИБДД, и мы выявляем так называемые места концентрации дорожно-транспортных происшествий – там, где наиболее часто случаются аварии. После этого совместно вырабатываем и реализуем точечные адресные решения. Это, как правило, мероприятия малозатратные, но высокой эффективности.
— А какого рода мероприятия? Изменения разметки дорог или что?
— Иногда и схема организации движения меняется, организуется дублирование дорожных знаков на проезжей части, ставится дополнительное освещение, проводятся другие мероприятия. В целом их можно сгруппировать на две части – это успокоение движения и повышение внимательности участников дорожного движения.
К примеру, с 2016 года системы фото- и видеофиксации нарушений ПДД приравняли к таким же элементам обустройства дорог, как, например, светофор. И это позволило применять их шире и ограничивать скоростные режимы на опасных участках дорог.
Еще есть устройство, которое широко применяется для «успокоения» движения на опасных участках, так называемая «искусственная дорожная неровность» (в народе – «лежачий полицейский»). Это уже радикальная и, на мой взгляд, деструктивная мера, которую вынуждены использовать дорожники. Объясню почему деструктивная. В 2005 году проводилось исследование на трех таких искусственных неровностях по дороге от Манаса до Карабудахкента. Специалисты Махачкалинского филиала МАДИ рассчитали, что участники дорожного движения несут ущерб на этих неровностях в сумме около 5 миллионов рублей в год, которая слагалась от потери времени в пути, расхода топлива, технического износа транспортного средства, вреда экологии от выбросов при повторном наборе скорости и других факторов.
Фото: пресс-служба правительства Дагестана.
— Кстати, есть практика, что эти дорожные неровности иногда монтируют в городе частные лица. Насколько это законно?
— Это самоуправство. Конечно, это незаконно, и балансодержатели дорог должны с этим бороться. Эти устройства по качеству и параметрам, а самое главное, по условиям применения должны соответствовать нормативам. В ГОСТе приведен исчерпывающий перечень, где эти устройства могут быть применены, и за этим нужно очень строго следить. Нельзя, чтобы десятки тысяч автомобилистов ежедневно получали ухудшение дорожных условий для того, чтобы в этом потоке обуздать единичных нарушителей. К слову, если горожанин полагает, что на какой-либо дороге должна быть смонтирована искусственная дорожная неровность, то он может обратиться с заявкой, которая изучается специалистами, и выносится соответствующее решение. Таких заявлений по региональным дорогам поступает очень много, и, к сожалению, зачастую приходится отказывать, следуя принципу разумной достаточности. Удивительно, что эти обращения от граждан и от муниципальных властей увеличиваются сразу после ремонта дорожного покрытия. Это как раз тот случай с системой из четырех слагаемых, о которой мы говорили выше, – дорога улучшилась, а водительская дисциплина осталась на низком уровне.
— Еще один вопрос: а кто у нас отвечает вообще за дорожную разметку? Какое ведомство?
— Балансодержатели автомобильных дорог и улиц.
— То есть, если это Махачкала, то — город?
— Да, если это махачкалинская уличная дорожная сеть, то отвечает за разметку администрация Махачкалы. Если это региональная сеть дорог, то отвечает подведомственный минтрансу РД ГКУ «Дагестанавтодор», который является балансодержателем региональных дорог. Если это федеральные дороги, то — ФКУ «Упрдор Кавказ».
Кстати, вот теперь уже возвращаясь к камерам, можно провести небольшой исторический экскурс. Где-то в середине нулевых годов во всей России начали внедрять эти автоматические системы фото- и видеофиксации соблюдения ПДД. Наш регион как-то отстал от этого, хотя в те неспокойные годы нужда была очень большая, и именно в Дагестане. И вот в последнее время, с 2019 года, эта история интенсивно начала в республике развиваться.
Сегодня в целом по республике мы имеем группировку из 544 систем фото- и видеофиксации. Еще 200 камер планируются к установке в ближайшее время.
Фото: Магомед Магомедов.
БОЛЬШОЙ БРАТ СЛЕДИТ ЗА ТОБОЙ
— 544 точки. Это означает, что в одной точке может быть несколько камер и они будут направлены в разные стороны. Где-то одна камера, а где-то их может быть несколько?
— Совершенно верно.
— На чьем балансе эти 544 группировки камер?
— Их несколько: ГКУ ЦОДД, ООО «Урбантех ТТ», ООО «Скобж», ООО «Социальные системы», ОАО «РЖД» и Администрация г. Дербента. В общей сложности 544 стационарных комплексов, а также 14 мобильных и 4 передвижных.
Некоторое непонимание и негатив в общественном мнении от ситуации с установкой камер, очевидно, исходит из-за штрафов и того, куда они направляются. Сразу скажу, что камеры штрафуют только тех, кто нарушает ПДД и подвергает риску жизнь и здоровье людей, а штрафы идут только в бюджет республики.
— В бюджет? Не в какие-то частные карманы?
— Как было нами отмечено, большая часть комплексов установлена в рамках концессионных соглашений. Это когда организации частной формы собственности несут затраты и создают, а потом обслуживают и развивают систему. Часть финансовых средств, полученных в бюджет в виде штрафов, возвращаются на поэтапное погашение расходов концессионеров. То есть государство в первую очередь получает дисциплину на дорогах и финансовые средства на дополнительное обустройство дорог, но при этом часть полученных от штрафов доходов уходит частнику на покрытие его расходов. Все эти отношения вытекают из созданной государством для этих целей нормативной базы, оформлены в соответствующие соглашения, размещенные в общем доступе, и являются публичными.
— В целом логический принцип абсолютно неплохой…
— По данным ЦАФАП Госавтоинспекции МВД по Республике Дагестан, в период с января по июнь этого года комплексами фото- и видеофиксации вынесено 1426226 постановлений. Представим, если бы этот массив штрафов пришлось выносить не автоматизированным комплексам, а живым работникам ГАИ, какие ресурсы были бы вовлечены в эту работу, а еще хуже, если бы эти полтора миллиона нарушений остались безнаказанными и тем самым генерировали незаконопослушное поведение на дорогах.
К слову о беспристрастности и эффективности камер, с 2015 года в Махачкале не удавалось обеспечить полноценное исполнение распоряжения, которое запрещало въезд в город в дневное время крупногабаритных грузовиков, которые влияют на пропускную способность улиц. Это стало возможным только после установки на всех городских въездах комплексов фото- и видеофиксаций.
— А есть хороший пример, когда в конкретном месте камер не было, а потом их установили и количество аварийных ситуаций резко уменьшилось?
— Самый показательный результат — на федеральных дорогах. Очень интересные цифры. В Дагестане всего 2% от общей протяженности приходится на федеральную сеть дорог, а смертность на этих дорогах, по итогам 2024 года, составляла почти 50%. Об этом мы говорили выше, причина — очень высокий трафик.
И вот там сейчас идет революционное снижение аварийности. Я уже назвал 35-40% снижения аварийности по сравнению с предыдущим годом. Есть мнение, что такое резкое снижение аварийности на федеральных автодорогах связано только с тем, что активно вводятся четырехполосные дороги с разделением встречных потоков. Не согласиться с этим трудно, ведь капитальные ремонты и реконструкция дорог включают в себя целый комплекс мер, и там, где обустроено четыре полосы, практически исключаются столкновения, отпадает необходимость обгона с выездом на встречную полосу, снижаются риски опрокидывания. Однако нельзя забывать, что все эти беды проистекают от превышения скорости, и цифры находят этому подтверждение.
На четырехполосных участках федеральной сети дорог в 2024 году, по сравнению с 2023 годом, за 5 месяцев был рост смертности в ДТП на 140%, а за 5 месяцев текущего года, в сравнении с 2024 годом, снижение этого показателя составило 76% (то есть только на четырехполосных участках в 2025 году погибло 7 человек, а в 2024 году — 16 человек). Исключить в этих результатах роль комплексов фото- и видеофиксации нарушений ПДД, конечно, будет некорректным.
Поэтому камера — это неизбежность наказания того, чего не хватает нам на дорогах на данном этапе. Запредельное количество радикальных мер успокоения движения в виде искусственных неровностей на наших дорогах и улицах говорит нам о том, что законопослушное поведение на дорогах пока еще сохраняется на низком уровне. Так что, либо радикальные меры, либо точные, без человеческого фактора, беспристрастные методы – видеокамеры.
При этом обратим внимание, что дорожные знаки, устанавливающие ограничения скоростных режимов, имеют четкую и ясную область применения. И этим надо руководствоваться беспрекословно. Здесь должна быть очень корректная работа владельцев дорог, чтобы в стремлении застраховать себя от аварий на дорогах не злоупотребить ограничительными мерами. Мы сегодня много говорили о высоких трафиках на дорогах, и каждый автомобилист – это пользователь дороги. Недопустимо повышать дисциплину меньшинства за счет времени и комфорта подавляющего большинства. Тут, кстати, надо выразить благодарность и СМИ, общественникам и активным гражданам за то, что не остаются равнодушными и реагируют должным образом на такие случаи.
Фото: пресс-служба минтранса Дагестана.
ОТСУТСТВИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
— Кстати, про коррупциогенный фактор. Гипотетически, у тех, кто устанавливает эти знаки и скоростные режимы, есть заинтересованность в повышении этого объема штрафов?
— Казалось бы, с точки зрения концессионера, много штрафов — значит, и много денег. Но (это важно!) концессионеры не принимают решения, как и где ограничить скоростные режимы или установить знаки. Концессионер – это, образно говоря, железо и программный комплекс. Дорожник – это дорога и требования к ней, его ответственность за статистику, которая должна снижаться. Есть третья сторона – ГАИ, которая, так же как и дорожники, заинтересована, чтобы меньше было ДТП и потерь на дорогах. И потом, как уже было сказано, область применения дорожного знака с ограничением скорости – это довольно конкретно обозначенные правила, которые тоже должны строго соблюдаться. И я думаю, что отдельные случаи с нарушением принципа разумной достаточности при установлении скоростных режимов не чей-то умысел, а стремление предотвратить аварии на опасных участках.
— Вы говорите про разумную достаточность. Вот то количество камер, концессий, в рамках которых их ставят, они сейчас закрывают потребность республики или города Махачкалы? Или их нужно больше, или, может быть, меньше? Или то количество камер, которое есть сейчас, — это норматив?
— По сведениям владельцев дорог, федеральных и муниципальных, эти нормативы по аварийно-опасным участкам уже практически исчерпаны. Но это динамичный процесс, и очаги аварийности имеют особенность как затухать, так и прогрессировать. У меня свое особое мнение в этой части. Я буду считать, что все точки исчерпаны, когда в Дагестане исчезнет последняя искусственная неровность («лежачий полицейский». – Прим. ред.). И еще, я считаю, что в городах нужно активнее развивать установку комплексов, фиксирующих нарушения правил парковки, поскольку именно этот вид нарушения в значительной мере влияет на пропускную способность улиц и формирует дорожные заторы.
Магомед Магомедов, Тимур Магомаев
В следующем номере «Молодежки» мы продолжим тему транспорта республики и, в частности, города Махачкалы. Следите за публикациями!
Фото: Евгений Костин
