К 145-летию Махачкалинского морского торгового порта
Проект Фалькенгагена
Строительство порта с первых дней шло негладко. В первую очередь вышла заминка с проектом. В докладной записке отдела торговых портов Министерства торговли и промышленности России говорится: составленные разными лицами первые шесть проектов признаны неудовлетворительными. Следует отметить, что всего в Министерство путей сообщения в течение трех лет на конкурс поступило более десяти проектов. Специальная комиссия, наконец, в 1859 году одобрила проект, представленный военным инженером Адольфом Даниловичем Фалькенгагеном. Несмотря на такую экзотическую фамилию, он был из дворян Волынской губернии, а не английский инженер, как пишут некоторые историки.
Выпускник Главного (Николаевского) инженерного училища Адольф Фалькенгаген с 1850 года служил на Кавказе, участвовал в походах против горцев. Командование его ценит. «За выказанную во время военных действий храбрость и распорядительность» получил Золотую саблю с надписью «За храбрость» и награжден орденом святой Анны третьей степени.
Военный инженер в 1859 году участвовал в штурме Гуниба. За отличие по службе он в том же году произведен в капитаны, и ему – автору проекта — поручено строительство Петровского порта. Такой выбор не случаен. За плечами военного инженера был не только богатый боевой опыт.
По свидетельству историков, поручик Адольф Фалькенгаген ранее принимал участие в разметке территории на берегу Азовского моря будущего города Ейск и подготовке его первого генерального плана. Молодому инженеру, судя по архивным данным, принадлежит также проект строительства Ейского порта. Получается, что он сыграл большую роль в основании двух городов на юге России.
На берегу Каспийского моря, несмотря на высочайшую поддержку, работы на стройке нового порта продвигались вперед крайне медленно. В архиве сохранился отчет военного инженера (уже подполковника!) Фалькенгагена – строителя Петровской гавани — о ходе работ по ее сооружению от 16 июля 1862 года. По его признанию, много времени ушло на подготовительные работы. Прежде всего в Англии необходимо было закупить механизмы: «краббы, рельсы, вагоны, локомобиль, паровой молот, паровая лесопильня, паровая каменотесная машина, сверлильная машина, разные к ним принадлежности и необходимые для работы инструменты». Все это в город Петровск доставили только поздней осенью 1860 года. Для возведения в море насыпей из карьера необходимо было транспортировать огромные каменные глыбы. Гужевой транспорт с этой работой не справлялся. Для доставки от каменоломни до берега огромных камней была проложена узкоколейная ветка железной дороги протяженностью 4 километра. Газета «Кавказ» тогда сообщала: «…в Дагестане появилась железная дорога — первая железная дорога на Кавказе».
Погода тоже внесла свои коррективы в планы строителей порта: зимой 1861 года из-за сильных холодов все работы пришлось приостановить. Непосредственно строительство гавани началось только с 1 апреля 1861 года. Как сообщает в отчете инженер-подполковник Фалькенгаген, именно тогда приступили к сооружению молов. К 1 апреля 1862 года уже «накидано Северной молы на протяжении 65 сажен и Южной — на протяжении 30 сажен, всего в общей сложности — 95 погонных сажен». Руководил возведением искусственных каменных молов инженер путей сообщения Иван Васильев.
На сооружение гавани было ассигновано из казны 400 тысяч рублей серебром, из них к 1 апреля 1862 года, судя по документам, отпущена половина — 200 тысяч (да еще 50 тысяч рублей серебром уже было ранее выделено на постройку пристани). Предполагалось, что все работы по сооружению порта будут завершены через 4 года, т.е. в 1865-м. Но на практике все оказалось сложнее.
Только в 1867 году было закончено сооружение Южного мола порта. Еще более двух лет потребовалось для возведения Северного мола. Об окончании строительства Петровской гавани и передаче ее в ведение Управления путей сообщения начальник Кавказского военно-инженерного управления генерал-майор Павел Рерберг в середине октября 1870 г. доложил главнокомандующему Кавказской армии. Акты о завершении работ подписаны 28 октября (10 ноября) 1870 года. А 19 ноября 1870-го, как рассказывают историки, пушечные выстрелы с крепости на горе Анжи-Арка возвестили об открытии нового российского морского торгового порта на Каспии.
По архивным данным на строительство порта казна выделила около миллиона рублей. Казнокрадов во все века хватало. Чиновники по привычке воровали, правда, не с таким аппетитом, как нынешние. Злые языки говорили, что за десять лет работы в Петровске полковник Фалькенгаген не забывал и о себе — в Санкт-Петербурге у него появился роскошный дворец. Всего один дворец. Возможно, это только наветы. Доподлинно известно, что за заслуги в строительстве нового порта военного инженера власть отметила бриллиантовым перстнем, и его перевели в Санкт-Петербург, в Главное инженерное управление. Впрочем, это тоже в лучших современных традициях: чем больше воруешь, тем выше поднимаешься на политический олимп.
Адольф Фалькенгаген прослужил в инженерном корпусе 35 лет, из них 23 года — на Кавказе. В возрасте 49 лет уволен по болезни в отставку, и ему присвоено звание генерал-майор. В конце жизни герой Кавказской войны и строитель Петровского порта оказался чуть ли не ключевой фигурой в дипломатических баталиях с Англией в борьбе за установление российского влияния в Персии. Но это уже другая история.
Южные морские ворота России
Новый портовый город на Каспии с окончанием постройки гавани стал важным центром торговли. Очень скоро порт, строившийся первоначально как военно-морская база России на Кавказе, приобрел в основном торговое и транзитное значение. Конторы пароходных обществ наладили постоянное водное сообщение с Астраханью и Баку. Через новый порт теперь перевозили не только военные грузы для снабжения русских войск, но и купеческие товары для торговли с заморскими странами: нефтепродукты, хлопок, шерсть, фрукты, рыбу, хлеб, мануфактуру, железо и т.д. И таких сугубо гражданских товаров с каждым годом становилось все больше. Если в 1870-м грузооборот порта составлял около 10 тысяч тонн, то через пять лет он вырос уже в 30 раз — ежегодно в Порт-Петровске перегружалось до 300 тысяч тонн различных грузов.
Строительные работы в гавани и после торжественного открытия порта не прекращались. Рапортовали спешно и шумно, как сегодня модно, а потом тихо и долго доделывали. В последующие десять лет расширяли и удлиняли Южный мол. Его первоначальная длина оказалась недостаточной для защиты гавани от штормов. Нужны были также дополнительные меры, чтобы обезопасить порт от засорения морскими заносами. Строители возвели в море еще около 70 саженей укреплений.
6 мая 1875 года Государственный Совет принял решение «Об обустройстве управления Петровским портом на Каспийском море». Управление порта преобразовано в Управление работами Петровского торгового порта. Оно ведало технико-строительными работами в порту, устройством молов, пристаней, набережной, углублением и очисткой гавани, ремонтами кранов и якорей.
До 1881 года продолжались работы на оградительных сооружениях. Значительно расширен Северный мол. В эти годы начаты работы по углублению порта, чтобы в него могли заходить большегрузные суда. Одновременно с этим строят набережную, как написано в отчетах, «на кряжевом и свайном основаниях». «В дальнейшем никаких работ, кроме углубления дна, в порту не велось», — говорится в архивных документах. По официальным данным, за 20 лет постройки порта было затрачено около полутора миллионов рублей.
В 1900 году снова был поднят вопрос о расширении Петровского порта – объемы грузооборота росли. Возрастало его значение в регионе как крупного торгового порта на Каспийском море. Проектом предусматривалось удлинение Южного мола на 430 метров и строительство нового Северного мола длиной 1000 м. Но проект не реализован. Причина – отсутствие средств в казне.
Впрочем, проблема, наверное, была не только в деньгах: к концу девятнадцатого века Порт-Петровск почти полностью потерял свое первоначальное военно-стратегическое значение. Но открытие в городе морского порта, который и сегодня является самым южным портом России, а также строительство железнодорожной ветки Владикавказ-Петровск-Баку сделали Порт-Петровск быстро развивающимся городом. Благодаря близости рынков сбыта и рынков сырья, грузооборот рос даже тогда, когда закрывалась навигация на Волге: грузы из Средней Азии направлялись в Россию главным образом через Порт-Петровск. Вместе с торгово-экономическим развитием города порт способствовал также притоку переселенцев из внутренних губерний России и Закавказья на юг, как следствие — росту городского населения. Петровский порт стал центром экономики Дагестана и южными морскими воротами России.
Алик АБДУЛГАМИДОВ,
помощник генерального
директора Махачкалинского
морского торгового порта
