«Мы пришли сегодня в порт. Мы стоим, разинув рот…» — пели в известной песне Олег Анофриев и Валентина Толкунова. Вообще, море и порт всегда поражают масштабами, поэтому это удивление легко понять (и простить). Но, немного придя в себя, начинаешь «включать журналиста» и думать о том, как всё это устроено. Руководство Махачкалинского морского торгового порта пошло нам навстречу и всё нам объяснило, и даже показало. Естественно, с учетом того, что порт – объект стратегический и режимный, и не все объекты порта, по понятным причинам, доступны пытливому взгляду сухопутных. Итак!
Единственный. Незамерзающий
Фото: Умар Даниялов
Махачкалинский морской торговый порт – единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии и связующее звено транспортной системы Юга России с государствами Средней Азии, Ираном, Закавказьем, занимает площадь более 40 гектаров. В нем работает около 500 человек. В 2024 году перевалка грузов составила 2 млн 860 тыс. тонн.
Структура порта сегодня – это сухогрузная гавань, причалы и терминалы, в частности, зерновой терминал, железнодорожный и автопаромный терминал, нефтегавань порта (там идет перевалка нефти и нефтепродуктов, находится в 2 км от зернового терминала).
Зерновой терминал
Фото: Умар Даниялов
Введен в эксплуатацию в середине нулевых. Терминал используется для погрузки зерновых грузов навалом. Его мощность составляет 500 тысяч тонн в год. В этом году начнется строительство еще одного терминала, мощность которого будет рассчитана на 1,5 млн тонн в год, с единовременным хранением груза до 100 тонн в год.
Общее количество людей, задействованных в работе зернового терминала – 40 человек. В каждой смене, которые длятся с 8 утра до 8 вечера и с 8 вечера до 8 утра, работают по 12 человек.
На фото вы видите так называемые силосы, или «банки» — всего их 12, каждая по 1800 кубических метров. Максимальная высота «банки» в зерновом терминале – 18 метров.
В основном терминал работает на экспорт кукурузы, ячменя. Основное направление экспорта – Иран. Импортом в ММПТ зерновые грузы не идут.
Прием груза
Фото: Умар Даниялов
Здесь идет приемка груза, как с автотранспорта, так и железнодорожных вагонов. Может осуществляться одновременно прием двух вагонов – вот на эти вытяжные пути.
С правой стороны – ж/д прием.
С левой стороны – прием автомашин.
Производительность приемки, если говорить об автомобиле – 180 тонн в час, если о ж/д вагонах – 50-180 тонн в час.
Трубы, силосы и конвейер
Фото: Умар Даниялов
Попадает зерно в силосы по конвейеру.
За подъем груза отвечает специальная конструкция – нория. Лопасти идут по круговой и поднимают зерно наверх.
После подъема наверх груз идет по тем же конвейерам и попадает в тот или иной силос. Уже на пульте управления диспетчер, руководящий процессом погрузки-выгрузки, непосредственно осуществляет выгрузку либо в один из силосов, либо напрямую на судно.
По конвейерам (их не видно – они в этой трубе) груз подается из силоса на причал из 3 различных труб (в них может в полный рост пройти человек). Одна из них предусматривает сброс груза непосредственно на судно.
Скорость погрузки зависит от конвейерной ленты – она позволяет грузить до 300 тонн в час.
Линия причала
Фото: Умар Даниялов
Эти причалы сухогрузной гавани предназначены для перевалки генеральных грузов, то есть грузов в упаковке и контейнеров.
На линии причала расположены портальные краны. В данный момент идет погрузка калийных удобрений на судно. Они, кстати, «идут» к нам из Белоруссии за 7-10 дней.
Причалы №1 и №2 находятся с другой стороны гавани, могут работать как с генеральными грузами, так и как железнодорожный и автопаромный причал.
Автопаромный причал называется РО-РО. Его суть сводится к следующему: грузовой автомобиль либо прицеп заезжает и выезжает на специальное судно. Для таких перевозок используются автомобильные паромы типа РО-РО. Они отличаются тем, что у них встроены аппарели, межпалубные пандусы. Они облегчают процесс заезда и выезда автомобилей на борт.
Маленький я и большой биг-бэг
Фото: Умар Даниялов
Да, это я – автор материала. Рядом – биг-бэг, или большой мешок. Всё, как говорится, познается в сравнении. В одном биг-бэге, наполненном в данном случае калийными удобрениями, около 800 кг. Если речь шла бы о соли, то в биг-бэге было бы 1100 кг, о цементе – 1500 кг.
Помимо калийных удобрений и зерна основной груз в ММТП — это цемент, пиломатериалы и керамическая плитка из Ирана.
Согласно номенклатуре, есть генеральные грузы (в упаковке), навалочные и наливные грузы. На мешка я не похож, но чтобы не испытывать судьбу и докеров (о них – чуть позже), мы двигаемся дальше. В Иран я пока не хочу.
Бананы из Индии
Фото: Умар Даниялов
ММТП расширяет свои возможности и работает с новыми странами. Недавно в Махачкалу прибыл первый контейнер бананов из Индии. Для участников внешнеэкономической деятельности это наглядное подтверждение того, что ММТП может быть тем пунктом, который сегодня принимает и перевозит грузы в рефконтейнерах из Индии.
Насколько тернист был путь индийских бананов в Дагестан? Чертите пунктирную линию, как в фильмах про Индиану Джонса.
Из индийского порта Нава-Шева – в иранский Бендер-Аббас (на берегу Персидского залива) – после этого по сухопутке груз шел в иранский порт Амирабад (это уже на Каспийском море) – оттуда он и направился в Махачкалу. На всё про всё ушло 25 дней. В следующий раз, уже обкатав маршрут, на доставку бананов уйдет всего 20 дней.
«Альбатрос»
Фото: Умар Даниялов
Это портальный кран «Альбатрос». Он может работать в 10-тонном и 20-тонном режиме.
В 10-тонном режиме вылет стрелы доходит до 32 метров.
В 20-тонном режиме – до 16 метров.
Портовики
Фото: Умар Даниялов
Люди! Докер-механизатор – тот, кто непосредственно занимается перевалкой грузов. Престижная работа – была и остается.
Их заработок зависит от объема перевалки груза. Чем больше, тем… ну, вы поняли. При нормальном грузообороте докер получает около 100 тыс. рублей в месяц.
Зарплата же работающих на судах существенно выше и может превышать 300 тысяч рублей. Идите работать в порт!
Фото: Умар Даниялов
Флот
Фото: Умар Даниялов
Флот ММТП составляет 3 сухогруза («Дербент», «Махачкала» и «Каспийск») и вспомогательные суда (буксиры и прочее).
К примеру, длина сухогруза «Дербент» составляет 110 метров, ширина – 14 метров, грузоподъемность – 3 тыс. тонн, максимальная осадка – 4,5 м.
Курсирует между Ираном и Махачкалой. Но сейчас не так сильно загружен. Всё дело в том, что государством введен запрет на экспорт зерна до 30 июня текущего года. В ближайшее время планируется восстановить судоходство в указанном направлении.
Морские кадры
Фото: Умар Даниялов
В будущем на базе колледжа машиностроения им. С. Орджоникидзе в Каспийске планируется запуск федерального мореходного училища, которое будет готовить узконаправленных специалистов. Поручения руководством республики и соответствующими федеральными органами исполнительной власти уже даны.
Это поможет увеличить базу людей, которые могут трудоустроиться в ММТП. Увы, в Дагестане нет специализированных учебных заведений, готовящих морских специалистов. Ближайшее – в Астрахани.
«Николай Жарков» даст жару
Фото: Умар Даниялов
У ММТП есть варианты и для поддержания туристической отрасли. Компанией «Водоходъ» (Москва) планируется запуск первого пассажирского судна – 4-палубный теплоход «Николай Жарков». Бить о борт шампанским и спускать судно на воду планируют в сентябре 2025 года. На борту — 97 членов экипажа и 176 гостей. Маршрут: Волгоград — Астрахань — Махачкала — Дербент.
Всего заказано 3 круизных лайнера, один из которых получил название «Расул Гамзатов».
Сейчас специалисты ММТП готовят инфраструктуру для приема первого пассажирского судна в тестовом режиме. Пока специализированного причала нет – построить его, а также организовать морской вокзал – задача не простая, но реализуемая. В плане развития ММТП как раз-таки предусмотрено строительство морского вокзала.
Пока же, согласно временному плану, на одном из действующих причалов порта будет организован заход судна и обеспечена возможность высадки людей.
Тимур Магомаев
